{"id":96813,"date":"2026-02-19T16:12:08","date_gmt":"2026-02-19T15:12:08","guid":{"rendered":"https:\/\/ru.law\/?p=96813"},"modified":"2026-02-19T16:16:41","modified_gmt":"2026-02-19T15:16:41","slug":"lug-in-hybride-mit-falschen-verbrauchswerten-schadensersatz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ru.law\/nl\/lug-in-hybride-mit-falschen-verbrauchswerten-schadensersatz\/","title":{"rendered":"Heeft u een plug-in hybride met onjuiste brandstofverbruikscijfers? Laat uw recht op compensatie en contractontbinding controleren."},"content":{"rendered":"

Plug-in hybrides werden jarenlang gepromoot als een klimaatvriendelijke overgangstechnologie tussen elektrische voertuigen en conventionele verbrandingsmotoren. Vooral het lage WLTP-brandstofverbruik, fiscale voordelen en subsidies van de overheid maakten deze voertuigen economisch aantrekkelijk voor veel kopers. Fabrikanten gaven vaak een brandstofverbruik aan van slechts \u00e9\u00e9n tot twee liter per 100 kilometer \u2013 mits het voertuig overwegend elektrisch werd gebruikt.<\/p>\n\n\n\n

Huidige onderzoeken<\/a> Andere bronnen schetsen echter een ander beeld. Talrijke voertuigbezitters melden een aanzienlijk hoger brandstofverbruik in de praktijk. Dit roept de cruciale juridische vraag op: vormt een aanzienlijk verschil tussen de offici\u00eble brandstofverbruikscijfers en het werkelijke dagelijkse verbruik een materieel gebrek in de zin van artikel 434 van het Duitse Burgerlijk Wetboek (BGB)?<\/p>\n\n\n\n

Nieuwe Fraunhofer-studie: Werkelijk verbruik tot 300 procent hoger<\/h2>\n\n\n\n

Een recente studie van het Fraunhofer Instituut voor Systeem- en Innovatieonderzoek (ISI), gebaseerd op re\u00eble rijgegevens van ongeveer een miljoen plug-in hybride voertuigen uit de jaren 2021 tot 2023, komt tot een duidelijke conclusie: het gemiddelde werkelijke brandstofverbruik ligt rond de zes liter per 100 kilometer \u2013 en is daarmee ongeveer drie keer hoger dan veel offici\u00eble WLTP-cijfers.<\/p>\n\n\n\n

Wat opmerkelijk is, is de data waarop het gebaseerd is. In tegenstelling tot traditionele tests op testbanken, analyseerde deze studie rijgegevens uit de praktijk, rechtstreeks van de weg, die digitaal door de voertuigen werden verzonden. Daarmee is het de eerste studie die systematisch het daadwerkelijke dagelijkse gebruik in kaart brengt.<\/p>\n\n\n\n

Waarom wordt de verbrandingsmotor vaker ingeschakeld?<\/h2>\n\n\n\n

Veel kopers gingen ervan uit dat ze hun voertuig bijna volledig elektrisch zouden kunnen gebruiken. In de praktijk blijkt echter dat de verbrandingsmotor aanzienlijk vaker aanslaat dan verwacht.<\/p>\n\n\n\n

De oorzaken zijn onder andere klimatologische omstandigheden, prestatie-eisen tijdens acceleratie, softwarematige beveiligingsmechanismen voor de batterij en rijprofielen in de praktijk die aanzienlijk afwijken van de gestandaardiseerde WLTP-testcyclus. Zelfs in overwegend elektrische modus treedt meetbaar brandstofverbruik op.<\/p>\n\n\n\n

Dit roept bij veel betrokkenen de vraag op of de geadverteerde verbruikscijfers wel realistisch haalbaar zijn onder dagelijkse omstandigheden.<\/p>\n\n\n\n

Juridische classificatie: Wanneer is er sprake van een materieel gebrek?<\/h2>\n\n\n\n

Volgens \u00a7 434 van het Duitse Burgerlijk Wetboek (BGB) is een product gebrekkig als het niet de overeengekomen of gebruikelijke kwaliteit bezit. Het is met name bepalend of de verbruiksspecificaties onderdeel zijn geworden van de contractueel overeengekomen kwaliteit of in ieder geval aanleiding geven tot een gerechtvaardigde verwachting van de koper.<\/p>\n\n\n\n

De rechtbanken hebben herhaaldelijk geoordeeld dat aanzienlijke en blijvende discrepanties tussen de informatie in een prospectus en de werkelijke verbruikswaarden een gebrek kunnen vormen \u2013 met name als de informatie doorslaggevend was voor de aankoop.<\/p>\n\n\n\n

Afhankelijk van het individuele geval kunnen de volgende vorderingen in aanmerking komen:<\/p>\n\n\n\n